­　　7月1日，據《金融時報》報道，對于電商巨頭亞馬遜的無人機工程師而言，將他們的設備抬上汽車，從西雅圖開到加拿大邊境進行測試已經成為再熟悉不過的事情。

­　　亞馬遜的Prime Air是全球最具抱負的無人機研發項目之一，該公司希望能夠率先使用無人機為消費者送遞商品。

­　　亞馬遜在加拿大的測試基地位于該國的不列顛哥倫比亞省，距離美國邊境不足一英里的路程。經常往返于美加兩國之間也顯示出高要求的監管環境被證明是無人機送貨項目付諸于實踐的最大障礙。

­　　當美國監管機構上周發布商用無人機的首部規章制度后，這一舉措受到了業界的歡迎。不過，這些規定本應在去年就出臺，因此很多人士表示，亞馬遜的本土市場在相關制度建設拖了這一項技術的后腿。

­　　無人機技術所涉及的問題都相當棘手，主要是圍繞安全性、隱私以及航空管控等方面。

­　　對于美國監管機構慢吞吞的行為，亞馬遜則是見縫插針，在全球無人機監管較為寬松的地區開展其研究和測試項目。

­　　不過，亞馬遜無人機送貨將在哪國正式啟動仍是一個開放性的問題。分析人士稱，美國遲遲到來的規定要求商用無人機必須在操作者視野范圍內飛行，這使得英國、愛爾蘭、法國、加拿大或者日本都有可能成為亞馬遜無人機送貨啟動的首個國家。

­　　亞馬遜全球公共政策副總裁保羅米塞納(Paul Misener)表示：“我們在美國市場之前在其他國家推出Prime Air是完全可能的。” 米塞納強調，該公司與美國監管機構進行非常緊密的合作，但是拒絕透露無人機送貨計劃在何時何地可能啟動。

­　　去年，亞馬遜CEO杰夫貝索斯(Jeff Bezos)對英國的無人機監管機構給予贊賞，并稱其“為良好監管提供了一個非常鼓舞人心的榜樣”。

­　　亞馬遜在美國、英國、澳大利亞以及以色列成了無人機研發中心，并在加拿大、荷蘭以及法國成立了測試基地。

­　　亞馬遜發展無人機正值該公司積極拓展各種形態的物流手段，從卡車、到飛機，再到貨輪，力爭在送到消費者門口的“最后一公里”扮演更積極的角色。該公司去年在運輸方面投入了120億美元，并錄得60億美元的運輸虧損。

­　　無人機歐洲聯盟的負責人安德魯查爾頓(Andrew Charlton)表示，如果按照飛機數量計算，亞馬遜是全球最大的航空公司，而亞馬遜的倉庫則是全球最繁忙的空港。近期，亞馬遜租賃了40架運輸飛機用于倉庫間運送貨物。

­　　亞馬遜的無人機計劃主要是向消費者運輸包裹。在亞馬遜上銷售的大多數商品都很輕，亞馬遜的目標是未來能在半小時內實現送貨到門。

­　　不過，目前距離貝索斯提出這一愿景已有兩年多的時間，目前尚無國家在監管架構內允許商用無人機進行送貨。

­　　在美國，新近出臺的措施禁止無人機在夜間或在操控者視野之外進行飛行，這就使得無人機送貨變得不可行。

­　　在加拿大的測試則是在更為開放的監管框架下進行，但缺乏指導性意見也令人擔憂，因為不知道何種操作會被允許，也不知道如何獲得批準。

­　　歐洲可能促成無人機送貨服務的“起飛”。法國是對無人機測試較為友好的國家之一，其允許無人機在操作者視野之外飛行。在歐洲其他國家，英格蘭和愛爾蘭正在積極促成無人機在更廣的領域中得到應用。瑞士和德國的無人機項目也在推行，而日本已經在東京附近的千葉測試無人機送貨。米塞納稱，亞馬遜已經就Prime Air項目與日本方面進行了商討。

­　　與此同時，無人機技術也在發展。亞馬遜的計劃是讓無人機的飛行高度處于大多數建筑以及商用飛機之間，但這一設備還需要更為高端的感應器以實現安全著陸和自動起飛。

­　　米塞納稱，這一技術可能最終使得無人機不需要操作者。如果無人機更加智能，更加自動化，其遠程飛行與視野內飛行將是一回事。

­　　市場研究機構Gartner分析師杰拉爾德范霍伊(Gerald Van Hoy)仍然對于亞馬遜的計劃持懷疑態度，稱這一項目將花費更長時間。霍伊指出，無人機送貨存在問題還很多，例如無人機飛行距離和對降落平臺的要求等物流問題，以及監管機構對于其在市區飛行的擔憂。

­　　不過，霍伊仍相信無人機市場終有一天會實現起飛。霍伊表示：“無人機送貨對我來說真的很有意義。如果我在半小時需要什么東西，而我又不在家，我可以提供GPS定位，無人機則能夠完成送貨任務。”