8月26日下午，國務院事故調查組在陜西省延安市就當日凌晨發生的特大交通事故召開現場會。相關負責人表示，這起發生在包茂高速公路延安段的特大交通事故導致36人死亡，其教訓非常深刻，令人非常痛心。公安、安監、交通等部門要查清每一個環節，不僅要嚴肅追究責任，而且要總結教訓，完善相關制度，防止類似悲劇再次發生。

　　近幾年發生了數起傷亡慘重的大客車事故，最令人痛心的是，悲劇情節太過相似：去年7月22日凌晨4時，也是一輛宇通雙層臥鋪客車在京珠高速河南信陽明港段起火，造成41人死亡、6人受傷，現場的客車殘骸和這一次一樣的焦黑，一樣的慘烈。

　　此外，2012年6月20日凌晨，沈海高速一輛雙層臥鋪客車翻入36米深的山谷，致17人死亡；2011年3月16日凌晨,山西臨汾一輛雙層臥鋪客車發生碰撞，致12人死亡；2011年7月2日，太長高速公路一輛雙層臥鋪客車墜溝致9人死亡……有媒體梳理資料稱，臥鋪客車“1年半發生5起事故致死115人”，并就此推論，“長途雙層臥鋪客車是馬路殺手”。

　　事實上，在河南信陽“7·22”事故發生后的一年內，國家多部委曾密集出臺措施，其中就包括將“殺手”清出市場的打算——工業和信息化部、公安部2011年年底聯合發布632號文件規定：自2012年3月1日起，相關臥鋪客車產品暫停生產、銷售，公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。

　　那么，雙層臥鋪客車究竟是不是“馬路殺手”？為何屢發車禍，還能走俏市場？回溯近年來幾起特大車禍事故的具體環節，究竟是“車災”還是“人禍”？悲劇之后，人們應從中吸取哪些教訓？

廉價長途客運車成“利潤機器”

　　中國公路學會客車分會秘書長裴志浩告訴中國青年報記者，目前全國約有臥鋪客車3萬輛。

　　《中國汽車報》2008年年底的一篇報道分析了雙層客車的歷史和現狀。該文稱，2004年以前，國內的雙層客車的抗側傾能力較差，油耗高、車速低，且國家對公路客運車輛長度明確限定在12米以內。2004年，國家開始實行GB1589-2004《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限制》標準，公路營運車輛的長度限定延伸至13.7米，推動了雙層公路客車的研發。

　　市場比標準出臺的推動作用更大。隨著高鐵線路的全面鋪開，鐵路和公路在一些線路上競爭越來越激烈。在這種交通格局下，為了勝過鐵路客運，公路客運市場靠不斷降低票價挽回客流，這在中長途線路上最明顯。因此，能長途載客、單車載客量大、客均成本低的雙層臥鋪客車受到歡迎。

　　燃油成本升高也助推了這一格局。一些客運企業人士為客車運輸算賬稱：“以前燃油成本僅占總成本的10%，后來已超過40%”；“雙層客車運營收入幾乎是普通客車兩倍，且過橋費與普通客車一樣”；“可以相應減少發車班次，降低管理成本”；“普通客車上座率如果不到60%便會虧本，而雙層客車的上座率只要在40%就可以盈利”。

　　客車制造企業對雙層臥鋪客車的宣傳更主要集中在盈利能力上：“利潤機器”；“提高上座率，降低能耗”；“花一臺車的運營費用，賺兩臺車的錢”。

　　“利潤機器”也滿足了乘客對長途出行便捷、廉價的需求。“8·26”事故中的雙層臥鋪客車，于8月25日17時從呼和浩特市出發，開往西安市，原定于次日9時抵達，全程1000多公里，耗時約16個小時，票價240元。記者查閱發現，從呼和浩特到西安僅有一趟K1673次列車，全程耗時15個多小時，硬臥票價250元左右。兩種方式在票價和行程上相差不多，但買客車票的難度遠低于火車票。

　　另一個例子是，在武漢到廣州開通高鐵后，很多客運公司為挽回客流，也以雙層客車代替單層客車，降低成本后，票面價格下降一半以上，有的僅收費70元，比普通列車的票價都低。

　　對買不起機票、買不到火車票的人們來說，雙層臥鋪客車成為比較理想的長途交通工具。這一點在收入較低、對票價更敏感的人群身上更明顯。在“7·22”事故和“8·26”事故中，人們不難發現，這類雙層臥鋪客車的乘客往往是收入較低的打工者。雙層臥鋪客車還可攜帶大件行李、貨物，有時行李艙放不下，就堆在通道上。

“利潤機器”的安全硬傷

　　延安市公安消防隊參謀長岳玖祥對媒體表示，“8·26”事故中，客車前部經過猛烈碰撞后嚴重變形，乘客無法自行從前門疏散。臥鋪車為上下兩層，車內有大量被褥及乘客行李等可燃物，致使火勢在車廂內迅速蔓延。

　　中國公路學會客車分會一位不愿具名的專家告訴記者，雙層臥鋪客車通道較窄，逃生空間本來就有限。“乘客本來是躺著，要突然起來逃生，即使有機會，短時間內也很難逃出去，有時還有行李擋住出路。這種設計，即使施救及時，救援難度也很大。”

　　在其他方面，雙層臥鋪客車和其他大客車一樣，具有車身自重大、重心高、車身結構強度不高、乘員保護設施不完善、抗側傾穩定性能不強等問題。裴志浩就曾專門提出，雙層公路客車并非適合所有線路，《營運客車類型劃分及等級評定》標準規定，該車只允許在2級及以上公路(山區2級公路除外)運營。

　　“這種車型重心高、過道窄、易燃物多，易發事故。一旦出事，損失往往非常慘重。”公安部交通管理科學研究所一部副主任應朝陽稱，據統計，我國臥鋪客車數量占大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數占大客車事故死亡人數比例達10%。

　　但客車分會的專家認為，雙層臥鋪客車除了在逃生空間狹窄這一點上，與單層、非臥鋪大客車不同，在其他方面，雙層臥鋪客車包括設計、制造上都和單層大客車一樣，“沒有任何不同”。

　　不過，由于利潤驅使，很多車輛在具體生產過程中會將國家標準“打折扣”。例如，具有阻燃特性的內飾材料的價格要明顯高于普通材料，許多廠商為了降低成本可能會放棄使用阻燃材料。有的客車廠商為了討好運輸企業，菜單化滿足他們的要求，車上電器、內飾隨意按照客戶的需求去安裝，也在一定程度上埋下了安全隱患。

　　客車廠家要定期將車輛送檢，但裴志浩指出，一些客車生產廠商送檢的是合格車輛，而平時生產時偷工減料。

　　2011年10月7日15時45分許，濱保高速公路天津市境內發生一起特別重大道路交通事故，一輛大型普通客車和一輛小轎車相撞，造成35人死亡、19人受傷。

　　2012年7月12日，安監總局公布這起事故的調查報告顯示，該車核定載客53人，“車主購買該大客車時要求廠家另外提供一排雙人座椅……使客艙座位數達到55個，每次年檢驗車前，車主將加裝的座椅卸下以逃避檢查。事故發生時大客車實載55人，超員兩人”。

疲勞駕駛也是車禍直接原因

　　這些車禍的罪魁禍首在于車輛本身嗎？事實上，雙層臥鋪客車多運行在長途線路上，長時間行車、夜間行駛等情況難以避免，疲勞駕駛也是發生車禍的直接原因。

　　今年6月20日1時50分許，沈海高速公路1908公里下坡左轉彎路段（位于福建省寧德市霞浦縣境內），一輛由無錫開往廈門的閩DY5719號宇通牌雙層臥鋪客車（核載45人，實載45人），翻入道路右側36米深的山谷中，導致17人死亡，28人受傷。

　　據福建省公安廳交警總隊寧德高速支隊二大隊大隊長周少洪介紹，事發時，司機未采取緊急措施，很有可能處于打瞌睡的疲勞駕駛狀態?！皳F場勘測，路面上并沒有車輛剎車和急轉彎留下的痕跡”。

　　這些“利潤機器”是很難停歇的。比如翻入山谷的客車全程約1100公里，行駛時間約需17個小時，“一般是第一天15時從廈門發車，第二天8時到達無錫；第二天15時從無錫返回，第三天8時抵達廈門”，即使配備兩名司機，也基本是“人歇車不歇”。

　　河南信陽“7·22”事故的調查報告于今年6月27日公布。調查顯示，2011年7月21日10時7分，事故客車從威海交運集團客運二分公司停車場出發前往湖南省長沙市，班線全長共計1773公里，至事故發生時已行駛1254公里，用時17小時40分鐘。當時車上駕駛員不符合“單程800公里以上線路配備3名駕駛員”的相關規定。但該車并未按照公司規定采取相關措施，也未再報班就直接出發了。

　　公安部交通管理局統計顯示，2011年，全國發生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省長途客運車輛的有8起，在凌晨和午后疲勞駕駛多發時段發生的有14起，800公里以上超長途客運班線營運客車肇事約占重特大事故的27.5%。

　　事實上，自去年京港澳高速河南信陽段“7·22”客車燃燒致41人死亡事故發生后，國家多部門出臺多項舉措，三令五申。

　　“7·22”事故發生兩天后，交通運輸部部長李盛霖曾主持召開全國交通運輸安全生產緊急電視電話會議，提出了對臥鋪客車的兩項“特別監管措施”：第一，臥鋪客車必須強制安裝車載視頻裝置，由企業隨時監控車廂內情況；第二，針對凌晨3時至4時事故高發的規律性特征，對超長途連續運行的臥鋪客車，積極推行凌晨2時至5時臨時停車休息的措施。

　　交通運輸部隨后解釋稱，第一項措施是為了完善動態監督，掌握客車動向；第二項措施則是因為該時段事故多發，司機容易疲勞。

　　監控效果如何？在沈海高速公路事故發生后，有記者去肇事車輛所屬客運企業查看正在運行的GPS衛星定位監控平臺，發現“一些系統的實際效果之差令人咋舌”：即使車輛在行駛路段已經超速，GPS也不會報警；在相同路段的車輛上，安裝有3個攝像頭，分別指向車門和兩個過道，無一指向駕駛人，起不到監督駕駛人駕駛行為的作用；更令人匪夷所思的是，包括肇事車輛在內，一家公司的70輛省際客車、44輛市際客車雖然安裝了車載錄像監控系統，卻都沒有隨車配備數據存儲裝置，設備形同虛設。

　　交通運輸部推行“凌晨2時至5時臨時停車休息”的措施，在河南、山東、江蘇等地，均被納入強制執行之列。

　　“強制休息”制度能強制司機休息嗎？很多省份由省屬運管部門在全省各高速公路服務區設立了監督點，監督客車司機停車休息。但休息會延長旅程，乘客難以接受，司機和乘客常常因此發生爭執。客車分會的專家還告訴記者，這個政策的出發點是好的，但是很難落實，“服務區讓不讓停？如果不讓停，大客車停在路邊很不安全。即使是停在服務區內，停車休息時沒有空調，冬天寒冷夏天悶熱。規定凌晨是停車時段，大家都在熟睡，發生盜竊等情況，誰來負責？”

　　相關交通部門人士表示，他們接到了客運企業和乘客的反映，但目前有的省高速公路服務區內普遍只能為旅客提供開水等簡單服務，“提供床位休息是不現實的”。

　　很多人注意到這個細節：8月26日凌晨2點40分左右，貨車從包茂高速安塞服務區休息后出發，剛上高速路即被客車追尾。那么，當時客車駕駛員是否疲勞駕駛？車載監控系統是否發揮了應有的作用？當時是“強制休息”時段，客車為何不在安塞服務區休息？

　　目前，國務院事故調查組正對“8·26”事故展開一步調查。（本報北京8月27日電）