­　　大手筆，全球買港口

­　　就港口而言，在東南亞國家中，最讓我們頭疼的就是新加坡。

­　　我們擴建洋山港、在上海建設金融中心，但上海的地利優勢畢竟不如新加坡，雖然洋山港的吞吐量超過新加坡變成亞洲第一，新加坡的港口生意也因此有相當大的滑落，但成效不大。

­　　前段時間，中國和馬來西亞達成了一個很神奇的決策：中國將和馬來西亞合作建設馬六甲港口。

­　　馬六甲是馬來西亞中部沿海的一個城市，在新加坡西面，離新加坡約3、400公里的距離，有80多公里的岸線可以建設深水港。現在通過馬六甲海峽的船舶，有80%是屬于中國的。如果中國在馬六甲建設港口，投資將遠小于開挖克拉地峽，而且不怕沒生意。屆時，現在在新加坡港口停留的船舶，至少有80%會改在馬六甲港口停靠，完成補給或轉口貿易。

­　　新加坡主要靠港口、轉口貿易（包括貨物中轉和相應的金融服務）和石化工業（船舶油料補給）賺錢。如果80%以上的船舶不再停靠新加坡，新加坡的港口勢必門可羅雀，新加坡的經濟也會遭到重磅一擊。

­　　前幾天的某個深夜，希臘議會批準了比雷埃夫斯港向中國中遠集團出售過半股權。根據深陷債務危機的希臘政府與國際出資人簽訂的協議，希臘必須對其國有財產進行私有化。

­　　拖延許久的比雷埃夫斯港私有化計劃總算塵埃落定。希臘議會深夜進行表決，同意將該國最大港口67%的股份出售給中遠集團。按照計劃，中遠集團將首先支付2.805億歐元購得比港51%的股權；其余的16%股權將在中遠集團完成3.5億歐元強制性投資的五年后，以8800萬歐元價格完成交易。

­　　在這場私有化大潮中，許多希臘國企員工都不禁為自己的“飯碗”擔心。包括比港員工在內，許多國企都已經發生過抗議甚至罷工。就在今年1月，希臘政府宣布中遠集團是對收購比雷埃夫斯港報價最高的投資者后，引發了港口工人的強烈反彈，擔憂其工作崗位被裁減，希臘出口貨物的成本可能被提高。2月16日，約500名碼頭工人曾在比雷埃夫斯港發起抗議該項目的活動。但希臘政府一度強調，希臘并不打算出售港口，只是出借設施40年，而且這筆交易將能為希臘帶來可觀利潤。

­　　港口之于國家的重要性，顯而易見

­　　那么，影響港口集裝箱貨運的影響因素有哪些呢？那就從發展最快的上海港講起吧！

­　　上海港的集裝箱吞吐量年增長率達到了30％，世界港口排位已達第6位，但隨著基數的增大，再保持如此之大的增長率，是否還有可能？集裝箱吞吐量的增長，到底有哪些主要的因素、與港口價格有多大的關系？如何促進港口集裝箱吞吐量的增長？

­　　我國集裝箱港口收費標準，自1992年4月1日頒布，20英尺集裝箱裝卸包干費為243.5元；1994年1月調整，20英尺集裝箱裝卸包千費為365.3元。從表面上看，這樣收費增長了50％，但對船公司而言，因運費是以美元計收的，考慮到匯率變動情況，實際并未多支出。

­　　如SCT（上海集裝箱碼頭有限公司）費率雖然比部定費率高，但有的船公司以“SCT附加費”名義向貨主計收了每20英尺箱15美元，40英尺箱22.5美元。可見，對船公司來講收運費是美元的船公司來講，無論以部費率還是以SCT費率標準向碼頭支付費用，實際上并未多支出。

­　　港口是船舶停靠裝卸的地方，是商品交流的集散地。當世界經濟繁榮時，各國間貿易繁忙，商品進出口增多，港口的吞吐量自然隨之增長。

­　　港口的吞吐量在相當大的程度上取決于世界經濟情況，美國9.11恐怖事件使世界經濟受到沖擊，我國也受到不小的影響。據一些船公司反映，我國出口到美國的集裝箱箱量減少約20％，港口吞吐量因此受到牽連。有資料表明，去年剛閉幕的廣交會出口成交下降15．4％，其中對美下降22％，對海灣8國下降55％。

­　　價格因受供求關系的影響而波動，供大于求，價格下跌，供不應求，價格上漲。對于集裝箱運輸的樞紐港口來講，吞吐量也受到供求關系的影響，周邊港口多，競爭力強，集裝箱貨源必將分流。

­　　港口價格高低對港口的集裝箱吞吐量有一些關系。但一個港口要成為國際性樞紐港，還受到航道、碼頭前沿水深、氣候的影響，還要看城市經濟建設的作用地位，經濟腹地是否遼闊，集裝箱疏運的條件等。上海港口優勢明顯，但劣勢同樣也是顯而易見的。先天的不足是建設上海國際航運中心的一道障礙，僅憑現有的SCT和外高橋碼頭，是難以完成國際航運中心建設大業的。

­　　1997年6月起執行新的收費規則，取消過磅費費目，將過磅費的費用分攤到集裝箱上，20英尺集裝箱裝卸包干費為370元。從上面的敘述可以看出10多年來，船公司在港口支付與集裝箱作業相關的費用幾乎沒有增長。從進出口國內貿易方來講，與外方結算的，絕大多數是美元，支付船公司運費也是美元，所以交通部調整的港口費用對貨主來講，影響不是很大。

­　　但是對于港口自身而言，不論是遠洋船只還是近洋船只靠泊作業，裝卸成本是一樣的。但假如集裝箱運價恢復到20世紀90年代初水平，每航次有七八成箱量，可能沒有人會對長期幾乎未變的港口價格提出批評。

­　　港口集裝箱吞吐量增長是一個很大的課題。上海港為增長集裝箱吞吐量，已經作出了極大的努力。為進一步促進箱量的增長，以下幾方面可以考慮。

­　　要使集裝箱吞吐量進入穩定增長的良性循環，在當前世界經濟一體化的形勢下，則要提倡“雙贏”。

­　　在船公司困難時，必要的讓利是需要的。要與船公司真誠配合，長期合作，引進船公司投資碼頭、投資堆場等，合作經營企業，從近期看，是讓利；從長遠看，只有“雙贏”，才能真正形成從箱多到船多、從船多到箱多的良性循環。SCT的成長經驗值得參考。當初缺乏資金的集裝箱碼頭，在合資后短時期內，設備得到更新，碼頭獲得改造。合資后港務局盡管只有50％利潤，但“蛋糕”做大了，50％的大蛋糕大于100％的小蛋糕，而港口引進外資積極的政治影響更是難以估計。

­　　港口既然是集裝箱運輸中的一環，價格對集裝箱吞吐量自然有影響，但價格政策與集裝箱運輸市場要配套，要適應，更要有促進性。短期的降價，對船公司有一些好處，但時間短，見效小，港口價格對集裝箱吞吐量有較大的影響，但不是決定性的。